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StartseiteInterview"Das Dieselpferd ist nicht tot"23.04.2016

Dieselgate"Das Dieselpferd ist nicht tot"

Die deutschen Autobauer profitierten schon seit Längerem vom steuerlichen Vorteil der Dieseltechnologie, sagte Sven Schulze vom Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut im Deutschlandfunk. Kaufanreize für Elektroautos sieht er als Alternative skeptisch - wichtiger sei es, generell Technologien zu fördern.

Sven Schulze im Gespräch mit Thielko Grieß

Der Themenfeldleiter des Hamburgischen WeltWirtschaftsinstituts (HWWI), Sven Schulze, spricht am Montag (12.12.2011) in Hamburg im Rathaus bei der Zeit Konferenz im ersten Plenum zum Thema "Umwelt schafft Arbeit". (picture alliance/dpa - Angelika Warmuth)
Sven Schulze leitet am Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut das Themenfeld "Umwelt und Klima". (picture alliance/dpa - Angelika Warmuth)
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Thielko Grieß: Steigende Frühlingstemperaturen in diesen Wochen, die sind gut fürs Gemüt, aber sie verbessern auch die Schadstoffbilanz auf Straßen, denn je wärmer es wird, desto mehr Dieselmotoren reinigen ihre Abgase und stoßen dann weniger giftige Stickoxide aus. Wird es dagegen kälter, schaltet eine Software die Reinigung ab, bei vielen Autos. Das schont den Motor, vergiftet allerdings die Luft. Das ist legal, war aber einer breiten Öffentlichkeit bislang so unbekannt, weil die Labortests der Autos meistens bei 23 Grad ablaufen, das ist für weite Strecken eine fiktive Temperatur. Verschiedene Hersteller, Mercedes, Opel, Audi, Porsche und andere, rufen nun hunderttausende Fahrzeuge zurück. Es ist die Rede von rund 630.000 Dieselfahrzeugen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat die Hersteller dazu gedrängt. Hier seine Begründung aus Berlin von gestern:

"Das europäische Recht gibt die Möglichkeit, Thermofenster einzusetzen, aber nur dann, wenn es der Schutz des Motors erfordert. Das, glauben wir, ist hier nicht umfänglich gegeben. Und deswegen haben diese Zweifel auch dazu geführt, dass die Automobilhersteller jetzt zu einer Änderung des Thermofensters, zu einer Verringerung des Thermofensters bereit sind."

Grieß: Alexander Dobrindt. Die Regeln seien insgesamt zu lasch. Und die Reaktionen der deutschen und der europäischen Behörden zum Beispiel im Fall VW seien auch zu lasch, entgegnet Anton Hofreiter, Fraktionschef der Grünen.

"Seit über einem halben Jahr wissen wir jetzt von den Problemen. Und wenn man sich anschaut, wie die Behörden in den USA reagieren und dass VW gezwungen ist, die Verbraucher zu entschädigen, ganz anders zurückzurufen, fragt man sich, warum passiert das eigentlich in Deutschland nicht? In Deutschland gibt es die gleichen Probleme, es ist der gleiche Autokonzern. Was sich unterscheidet, sind die Behörden und der Verkehrsminister. In Deutschland haben wir Luschen."

Grieß: Anton Hofreiter von den Grünen. Jetzt bin ich am Telefon verbunden mit Sven Schulze vom Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut, dort zuständig für Umwelt und Klima und nachhaltige Mobilität. Herr Schulze, guten Morgen nach Hamburg!

Sven Schulze: Guten Morgen, Herr Grieß!

Grieß: Reden wir kurz einmal über die Dieseltechnologie. Ist das, was da unter dem Stichwort Thermofenster jetzt bekannt ist, was wir seit gestern wissen, etwas, was unbedingt notwendig ist, oder kann man das auch lösen?

Schulze: Ich denke, es ist technisch schon notwendig. Die Frage ist halt nur, in welchem Temperaturbereich es denn tatsächlich sich abspielt. Die Hersteller argumentieren ja wohl technisch durchaus zu Recht, dass es eben bei bestimmten Temperaturen, also wenn es in niedrige Temperaturbereiche geht, durchaus notwendig ist. Die Frage ist allerdings eben, ab wann man es denn tatsächlich nicht mehr nutzt. Und das ist ja das, was jetzt auch so ein bisschen das Kraftfahrtbundesamt und den Verkehrsminister auf den Plan gerufen hat.

Grieß: Dieser Begriff Thermofenster, mit dem wir uns jetzt seit dieser Woche beschäftigen, kannten Sie den vorher schon?

Schulze: Nein. Muss ich ehrlich zugeben, das ist nicht so das, was mich kernmäßig normalerweise beschäftigt. Und man lernt halt auch bei der Autoindustrie immer mehr dazu.

Grieß: Sind Sie auch damit ein Stück weit überrascht, dass die Laborbedingungen so aussehen, dass bei 23 Grad getestet wird? Was vermuten Sie als Begründung dahinter?

Schulze: Art der Tests kommen immer mehr ans Licht

Schulze: Na ja, bei den Tests muss man ja eben sagen, dass man standardisierte Laborbedingungen eben immer unterstellt. Und das ist ja nun mittlerweile auch hinlänglich bekannt, das ist ja schon in den letzten Jahren immer mal wieder durch die Medien gegangen und diskutiert worden. Das sollte einen eigentlich nicht mehr überraschen, dass die Autohersteller sich eben auch auf diese Testbedingungen durchaus einstellen. Auf welche Art und Weise sie das machen, das kommt jetzt halt immer mehr erst ans Licht.

Grieß: Die deutschen Autobauer setzen, auch das ist inzwischen ja bekannt, weithin auf die Dieseltechnologie, versprechen sich Effizienzgewinne davon, sprechen auch von Klimaschutz. Wie wichtig ist die Dieseltechnologie für die Autoindustrie, die deutsche Autoindustrie insgesamt?

Schulze: Die deutsche Autoindustrie profitiert schon seit Längerem auch von steuerlichen Vorteilen in dem Zusammenhang. Und insofern ist es aus Sicht der deutschen Autoindustrie durchaus rational, auf die Dieseltechnologie tatsächlich zu setzen, da wir in den letzten Jahren auch eine starke Tendenz auch im Pkw-Bereich zu Dieselfahrzeugen beobachten können. Und insofern kann man es der Autoindustrie nicht verdenken, dass sie jetzt gerade auch auf dieses Pferd setzt.

Grieß: Also es ist nicht eine technische Frage oder eine Motivation ausschließlich der Industrie, sondern Sie sehen hier politische Anreize, die so gesetzt worden sind?

Schulze: Ja, mit Sicherheit. Es ist eben so, dass vor mittlerweile längerer Zeit eben Steuervorteile für den Diesel eingeführt wurden. Der unterschiedliche Tankstellenpreis für Pkws erklärt sich ja letztlich dadurch, dass die Energiesteuer unterschiedlich ist zwischen Diesel und Benzin. Das ist damals eingeführt worden, um dem Transportgewerbe, die ja nun massiv Diesel für ihre Fahrzeuge verwenden, unter die Arme zu greifen. Aber man hat vielleicht ein bisschen zu wenig die Effekte mit berücksichtigt, die das vielleicht auch auf den Pkw-Verkehr haben könnte. Insofern, diese steuerlichen Anreize sieht man eben im Privatbereich einfach daran, dass wir seit Jahren eine klare Tendenz dazu haben, dass mehr Dieselfahrzeuge als Benzinfahrzeuge gekauft werden.

Grieß: Nun lernen wir, dass viele Vorgaben nur dann eingehalten werden, wenn man entweder Illegales tut, siehe VW, oder das sogenannte Thermofenster ganz weit aufreißt. Wie tot ist das Dieselgefährt, das die Industrie reitet?

Schulze: Dieselpferd ist nicht tot, aber merklich gealtert

Schulze: Ich glaube nicht, dass das Dieselpferd tot ist. Einerseits ist es so, dass die Industrie jetzt sicherlich technisch nachbessern muss, und dafür ist ja auch die Rückrufaktion jetzt zumindest erst mal auf freiwilliger Basis sicherlich auch initiiert worden. Auf der anderen Seite muss man eben auch berücksichtigen, dass jetzt auch schon besonders viele Dieselfahrzeuge unterwegs sind. Und die verschwinden ja nicht von einem Tag auf den nächsten. Man muss jetzt irgendwie schauen, wie die Politik vielleicht noch weiter reagiert, auch vielleicht bei Subventionstatbeständen. Ob wir dann vielleicht allmählich wieder eine Rückkehr zu Benzinfahrzeugen sehen werden, ober ob vielleicht auch die Verbraucher sagen, dass sie mit solchen vielleicht doch weniger sauberen Fahrzeugen nicht fahren möchten. Das sind aber alles Tendenzen, die man erst im Lauf der Zeit sicherlich beobachten kann. Insofern, ob das Pferd denn nun schon tot ist, weiß ich nicht. Aber es ist über Nacht sicherlich merklich gealtert.

Grieß: Anton Hofreiter, den Grünen-Fraktionschef, haben wir gerade im O-Ton gehört, der davon spricht, dass Behörden und der Bundesverkehrsminister Luschen seien, jedenfalls im Vergleich zur Reaktion der US-Behörden auf die Manipulationen bei Volkswagen, als Reaktion darauf. Wie sehen Sie das?

Schulze: Es ist sicherlich so, dass es national merkliche Unterschiede gibt, wie Regelungen auch durchgesetzt werden. Und Deutschland ist sicherlich nicht da ganz vorn mit dabei, wenn es darum geht, vorhandene Regeln gerade im Automobilbereich irgendwie stark durchzusetzen. Insofern ist das, was Herr Hofreiter gesagt hat, natürlich schon ein sehr krasses Urteil, das steht ihm dann aber auch zu. Ich denke aber schon, dass es einige vorhandene Regeln gibt, auch gerade, was Abgastests und Ähnliches angeht, die auch in Deutschland gern mit etwas mehr Nachdruck verfolgt werden sollten.

Grieß: In der nächsten Woche will sich die Koalition voraussichtlich auf einige Schritte einigen, um eine alternative Technologie zu Diesel- und Benzinantrieb zu fördern. Es geht um den Elektroantrieb. Da ist bislang in Deutschland noch nicht allzu viel passiert. Was empfehlen Sie?

Schulze: Lieber Technologien fördern

Schulze: Was ja seit Längerem diskutiert wird, sind beispielsweise Kaufanreize für Elektrofahrzeuge. Da, muss ich zugeben, bin ich etwas skeptisch, denn wir haben eigentlich noch ein paar technische Probleme, die im Zusammenhang mit Elektromobilität ungelöst sind. Das ist natürlich insbesondere die immer wieder genannte Batterietechnologie. Insofern würde ich eigentlich eher darauf setzen, dass man in dem Bereich noch ein bisschen stärker versucht, Technologie zu fördern, die Batterietechnologie voranzubringen. Und das wäre aus meiner Sicht eigentlich der beste Weg, diese Technologie wenigstens mittelfristig wettbewerbsfähig zu machen. Denn was man im Zusammenhang mit Elektromobilität häufig auch vergisst, ist, dass natürlich der CO2-Ausstoß letztlich davon getrieben wird, wie wir unseren Strom produzieren. Und im Moment ist es eben noch so, dass, obwohl wir schon einen relativ hohen Anteil an erneuerbaren Energien im Strombereich haben, wir immer noch nicht die CO2-Werte auch bei Elektromobilen erreichen würden, die wir uns eigentlich wünschen.

Grieß: Andere Konzerne, Toyota und Hyundai namentlich, experimentieren auch am Markt inzwischen mit Brennstoffzellentechnologien und Autos, die davon angetrieben werden, von der Energie, die da rauskommt. Sind das die jungen Pferde, die vielleicht eher noch gefördert werden sollten als die - ich sage mal - herkömmliche Elektroautotechnologie?

Schulze: Das Schwierige an Technologieförderung ist ja üblicherweise, dass man sich vorher rausnimmt, dass man weiß, welches denn das aussichtsreiche junge Pferd ist. Deshalb sollte man eher technologieoffen fördern, und Brennstoffzellen gehören sicherlich auch zu den aussichtsreichen Technologien für die nächsten Jahre. Allerdings, die, obwohl man das manchmal experimentell auch schon im öffentlichen Personennahverkehr sehen kann, noch zu den Dingen, die sicherlich noch ein bisschen weiter weg davon sind, marktreif zu werden. Ich meine, wenn – eigentlich müsste man sich vorstellen, man möchte von fossilen Antrieben, insbesondere eben Benzin und Diesel etwas weg. Dann sollte man eigentlich eher darauf setzen, dass es viele Alternativtechnologien gibt und eben nicht die eine, die irgendwann mal die Silberkugel sein wird, die unsere Probleme komplett lösen wird. Insofern kann man nicht nur an Elektromobile und Brennstoffzellen denken, sondern man kann eben auch an gasbetriebene Autos denken.

Grieß: Sven Schulze vom Weltwirtschaftsinstitut in Hamburg zum Autoskandal. Danke schön, Herr Schulze!

Schulze: Bitte schön!

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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