Hormus, Suez, Taiwan
Wenn es eng wird für den Welthandel

Der Krieg der USA und Israel gegen Iran fordert nicht nur viele Menschenleben, er setzt auch den Welthandel unter enormen Druck. Weil Transportschiffe die Meerenge von Hormus am Persischen Golf nicht mehr sicher durchfahren können, werden Lieferketten weltweit einer Art Stresstest unterzogen. Eine offensichtliche Folge sind die ausbleibenden Exporte von Öl und Gas aus dem Nahen Osten.

In Deutschland wird deshalb aktuell vor allem über den Umgang mit steigenden Energiepreisen diskutiert. Doch die Folgen des Irankriegs für den globalen Handel sind deutlich weitreichender und komplexer. Der Konflikt wirft deshalb auch ein Schlaglicht auf die Abhängigkeit weltweiter Warenströme von einigen wenigen, besonders neuralgischen Punkten.

Der Seehandel ist für die Globalisierung von überragender Bedeutung: Rund 80 Prozent aller Waren werden per Schiff transportiert. Der Transport über Ozeane, Flüsse und Kanäle ist effizient, weil moderne Schiffe große Mengen Güter tragen können. Sogenannte Megaboxer etwa schultern auf knapp 400 Metern Länge über 24.000 Standard-Container – weder Lkw noch Züge können da mithalten. Das bedeutet aber auch, dass blockierte Seewege weltweit für Lieferengpässe sorgen, so wie jetzt in der Straße von Hormus.

Geografische Nadelöhre zu umgehen, ist für Schiffe nur schwer möglich. Denn wer Meerengen wie die Straße von Malakka bei Singapur oder den Panamakanal meiden möchte, muss oft längere Wege in Kauf nehmen – und das kostet Zeit und Schiffsdiesel. Deshalb führen viele wichtige Routen durch solche Nadelöhre. Eine Studie des Münchener ifo Instituts aus dem Jahr 2025 zeigt, dass für Importe nach Deutschland vier Engstellen besonders relevant sind: der Suezkanal in Ägypten, die vorgelagerte Meerenge Bab el-Mandab am Horn von Afrika, die Straße von Malakka bei Singapur sowie die Taiwanstraße.

Aus europäischer Sicht ist in dieser Hinsicht also vor allem der Handel mit den östlich gelegenen Ländern in Asien besonders vulnerabel. Der Warenaustausch mit Nord- und Südamerika führt hingegen über den offenen Atlantik und ist deswegen sehr viel weniger störanfällig.

Dass die Preise an der Tankstelle auch hierzulande steigen, hat aber nur bedingt etwas mit den direkten Importen Deutschlands zu tun. Weil Öl und Gas auf dem Weltmarkt gehandelt werden, treffen steigende Preise alle Staaten – selbst jene, die ihren Bedarf mit eigener Produktion decken könnten, wie die USA. Und so haben die meisten Länder ein Interesse daran, dass der globale Warenaustausch reibungslos vonstattengeht.

Nicht nur Kriege und bewaffnete Konflikte sind eine Gefahr für den Welthandel. Auch scheinbar banale Unfälle können weltweite Auswirkungen haben. Im März 2021 strandete die Ever Given, eines der größten Containerschiffe der Welt, im Suezkanal. Für sechs Tage konnte kein Schiff durch die schmale Passage, die für den Transport zwischen Asien und Europa zentral ist. Die Folge: Die Schiffe mussten den Kanal großräumig umfahren. Die Route um das Kap der Guten Hoffnung dauert aber doppelt so lang und kostet die Reeder entsprechend mehr Schiffsdiesel.

Auch Kriminelle nutzen die relative Verwundbarkeit von Schiffen an geografischen Engstellen. Etwa somalische Piraten am Horn von Afrika, die zuletzt wieder mehrere Schiffe entführt haben. Oftmals benötigten Entführer dafür nicht mehr als kleines Motorboot und ein paar Gewehre. Selbst wenn einzelne Schiffe mit militärischem Geleitschutz der Gefahr trotzen, müssen deren Besitzer dann deutlich mehr für die Versicherung von Schiff und Ware zahlen.

Ein weiterer Faktor für den Welthandel ist die Klimaerwärmung. Niclas Poitiers forscht dazu am belgischen Thinktank Bruegel und sorgt sich vor allem um Extremwetter, die in einer sich aufheizenden Welt wahrscheinlicher werden. “Diese Ereignisse können Schocks auslösen, die vergleichbar zu dem sind, was wir jetzt in der Straße von Hormus erleben. Etwa im Panamakanal, wo eine Dürre dazu geführt hat, dass der Kanal nicht genug Wasser führte.” Die Wasserstraße, die Atlantik und Pazifik verbindet, war im Sommer 2023 monatelang nur für wenige Schiffe befahrbar.

Auch politische Entscheidungen wie Sanktionen gegen einzelne Länder oder Handelszölle beeinflussen globale Warenströme nachhaltig. Constantin Blome forscht an der Universität Lancaster unter anderem zu Risiken im Bereich Lieferketten und sagt, mittlerweile seien die Folgen von Extremwetterereignissen teilweise besser abzuschätzen als die Folgen mancher politischen Manöver. “Bei einem Tsunami weiß ich ungefähr, was passiert. Das ist natürlich katastrophal, aber es wird halt nicht so sein, dass der Tsunami zurückgenommen und dann noch mal dreimal erhöht wird”, so Blome mit Anspielung auf die Zollpolitik des amerikanischen Präsidenten Donald Trump.

Im Jahr werden 25 Prozent des per Schiff exportierten Öls und 20 Prozent der weltweiten Produktion von Flüssiggas durch die Straße von Hormus transportiert. Was aber oft übersehen wird: Auch der Markt für Düngemittel ist maßgeblich vom Persischen Golf abhängig. Ein Drittel des weltweit per Schiff transportierten Düngers muss hier durch. Die in Folge der Blockade stark gestiegenen Preise treffen alle Länder, da Dünger – genau wie Öl und Gas – auf dem Weltmarkt gehandelt wird. Arme Staaten in Asien und Afrika sind besonders stark betroffen, weil sie oft eine große Bevölkerung versorgen müssen und gleichzeitig die hohen Preise nicht einfach zahlen können.

Neben Energie und Nahrung ist außerdem ein weiteres, für die moderne Welt essenzielles Handelsgut betroffen: Halbleiter. Rund ein Drittel der weltweiten Heliumproduktion wurde vor dem Krieg über die Straße von Hormus exportiert – und ohne das Gas können moderne Computerchips nicht gefertigt werden. “Halbleiter sind die treibende Kraft hinter unserem Alltag. Ohne Halbleiter funktioniert nichts”, sagt Chun-Yi Lee, die das Taiwan Research Hub an der Universität Nottingham leitet.

Allein Samsung in Südkorea und TSMC in Taiwan produzieren zusammen 70 Prozent aller weltweit gefertigten Hochleistungschips. Entsprechend beunruhigt ist Lee mit Blick auf die Spannungen zwischen Taiwan und dem benachbarten China. Die größte Sorge sei dabei nicht etwa, dass China Taiwan mit Raketen beschießt, sondern dass es die Taiwanstraße blockiert. „Ein ähnliches Szenario also wie aktuell in der Straße von Hormus.”

Das nun fehlende Helium ist für Julian Hinz vom Kiel Institut für Weltwirtschaft ein sogenanntes “Bottleneck Input”. Gemeint ist ein Produkt, das nicht durch ein anderes ersetzt werden kann und auf das Unternehmen deshalb angewiesen sind. Um zumindest etwas unabhängiger von der Chipproduktion in Asien und damit dem Transport durch die Straße von Taiwan zu werden, setzen Europa und die USA zunehmend auf die lokale Fertigung.

Auch in Deutschland baut TSMC deshalb ein Werk. Für zehn Milliarden Euro – die Hälfte davon Subventionen des Bundes – errichten die Taiwanesen gemeinsam mit Partnern wie Bosch eine Produktionsstätte bei Dresden. So sollen Europas Autobauer mit benötigten Computerchips versorgt werden. Auch die USA wollen verstärkt auf eigene Produktion setzen: Im Bundesstaat Arizona soll ein Werk entstehen, das modernste Zwei-Nanometer-Chips fertigen kann. Chun-Yi Lee von der Universität Nottingham sagt, die USA würden hoffen, so deutlich unabhängiger von Taiwan werden zu können.

Constantin Blome sagt, es gibt durchaus Wege, wie sich Unternehmen und Länder auf drohende Engpässe vorbereiten könnten. "Wichtige Maßnahmen sind größere Lager, der Aufbau paralleler Lieferketten und flexiblere Produktionssysteme." Diskutiert würden aber auch Strategien wie Near Shoring und Friend Shoring – also die Suche nach Zulieferern in geografischer Nähe und befreundeten Staaten. Auch Systeme künstlicher Intelligenz können helfen, etwa bei der Suche nach Zulieferern im nicht-englischsprachigen Internet.

Klar ist aber, dass Risikomanagement Geld kostet, etwa für den Bau von Lagerhallen oder den Aufbau eines Lieferantennetzwerks in verschiedenen Weltregionen. Unternehmen, die komplexe Waren produzieren, haben teilweise Hunderte Zulieferer. Für jeden dieser Zulieferer Alternativen vorzuhalten, ist aufwendig und teuer. Wer unter hohem Kostendruck steht, verzichtet deswegen oft lieber darauf und produziert günstiger. Denn sonst muss er fürchten, von der Konkurrenz unterboten zu werden.