Die Debatte über Sinn und Zweck des Automobils wird hochemotional geführt, und Stadtregierungen, die den Verkehr verringern oder sogar die Innenstadt autofrei gestalten wollen, müssen mit erheblichem Gegenwind rechnen. Konservative und extrem rechte Parteien gehen - wie beispielsweise in Berlin - erfolgreich mit Kampagnen wie „Auto verbieten verboten“ auf Wählerfang. In Tschechien ist sogar eine Auto-Partei gegründet worden, die große Erfolge feiert.

Muss man die Idee der ökologisch nachhaltigen Stadt der Fahrradfahrer und Fußgänger, die mit dem öffentlichen Nahverkehr gut zurecht und überall hinkommen, aufgeben und akzeptieren, dass die Städte weiterhin mit dieselnden Zweitonnern durchrollt werden, in denen nur eine Person sitzt? Oder könnte es eine Lösung geben, die die Bedürfnisse der Autofahrer befriedigt und gleichzeitig den ökologischen Anforderungen unserer Zeit Rechnung trägt?

Wäre es denkbar, die Städte für große, schwere Autos zu sperren, wie es in Paris schon praktiziert wird, aber gleichzeitig eine neue Typologie von Fahrzeugen anzubieten, die alles können, was auch Autos in der Stadt können - drei Kinder zum Sport fahren, bei Regen die Oma mit dem Gepäck am Bahnhof abholen, vielleicht einmal zu zweit oder zu viert an den See fahren? Und die dabei nur 300 Kilo wiegen?

Städte werden immer auf Mobilität angewiesen sein. An der Art, wie eine Gesellschaft ihre Mobilität gestaltet, wird sich nicht weniger als die Zukunft des sozialen Zusammenlebens entscheiden. Umso wichtiger ist es, nicht nur aus Klimaschutzgründen über alternative Lösungen nachzudenken.

Wenn man vor ein paar Monaten auf den großen Ausfallstraßen am Stadtrand ins Zentrum von Berlin fuhr, begrüßten einen dort seltsame Plakate mit noch seltsameren Botschaften. Da stand zum Beispiel: „Kein Auto ist illegal“. Kaum 50 Meter weiter sah man auf einem weiteren Plakat den Slogan „Auto verbieten – verboten! CDU“. Ein paar von diesen Plakaten waren zur Hälfte abgerissen, so dass dort nur noch „Auto verbieten! CDU“ stand, die Grafiker hatten die Plakate so ungeschickt gestaltet, dass man durch Wegreißen der unteren Hälfte die Botschaft in ihr Gegenteil verkehren konnte. Die heftig zerrupften CDU-Plakate zeigten, dass hier ein Kulturkampf tobte: Eine Bürgerinitiative forderte unter dem Schlachtruf „Berlin Autofrei“, dass der private Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings, also auf fast 90 Quadratkilometern, eingestellt werden solle – mit Ausnahmen für Lieferanten, Krankenwagen, Taxis und Handwerker.

Für besondere Empörung sorgte die Idee, dass Bewohner des Zentrums von Berlin nur noch an maximal zwölf Tagen im Jahr ein Auto in der Stadt nutzen dürfen sollten. Die Anwälte der Gegner standen schon bereit, sprachen von Verfassungswidrigkeit, unzumutbarer Härte, Quasi-Enteignung und totalitärer staatlicher Umerziehung, FDP-Abgeordnete beklagen eine neue Form von „Klima-Faschismus“ in der Hauptstadt.

Aus dem Bürgerbegehren wurde dann nichts, aber allein die scharfen Reaktionen zeigten, wie blank die Nerven beim Thema Auto liegen. In wenigen Bereichen des öffentlichen Diskurses sind die Fronten verhärteter und die Haltungen unversöhnlicher: Für die einen ermöglicht das Auto Freiheit und selbstbestimmte Lebensgestaltung, für die anderen ist es vor allem ein riesiges ökologisches Problem, das den knappen Raum in der Stadt verstopft. Tatsächlich ist der motorisierte Individualverkehr für über 40 Prozent aller direkten CO₂-Emissionen im privaten Bereich verantwortlich. Dazu kommt, dass die Deutschen immer häufiger in schweren SUVs durch die Städte brettern, die deutlich mehr wiegen und verbrauchen als klassische Kompaktwagen: Weit über ein Drittel aller Neuzulassungen in Deutschland sind SUVs, zum Kleinwagen greifen nur noch 12 Prozent. Die großen Autos stehen im Schnitt mehr als 23 Stunden täglich geparkt herum und blockieren Platz, 14 Prozent der gesamten Fläche von München sind Parkplätze. Wenn man alle Parkplätze und Straßenflächen zusammenzählt, kommt auf einen Menschen 100 Quadratmeter Verkehrsfläche.

Was man damit alles machen könnte, sagen die Autogegner – und die sitzen auch in mancher Stadtregierung. Köln will bis 2030 seine Altstadt autofrei bekommen, in Barcelona, wo Teile der Stadt für den Autoverkehr gesperrt wurden, macht der individuelle Autoverkehr nur noch 17 Prozent aus, die Mehrheit geht zu Fuß oder nutzt Bus und Bahn. Also alles kein Problem, wenn man nur durchgreift? So einfach ist es leider nicht, wie man in Paris und Berlin sehen kann.

In Paris ließ die damalige Bürgermeisterin Anne Hidalgo erst die Schnellstraße am rechten Seine-Ufer für den Autoverkehr sperren und dort Sand für einen Stadtstrand aufschütten, später sperrte sie 300 sogenannte „Schulstraßen“ für den Autoverkehr, ließ 10.000 Parkplätze zurückbauen und riegelte schließlich einen Großteil des Stadtzentrums für den Durchgangsverkehr ab, wer sein SUV dort parkt, wo er noch darf, zahlt 18 Euro pro Stunde. Nicht jeder war begeistert. Frankreichs Unternehmerverband beklagte, durch die nun notwendigen Umwege entstünden anderswo umso heftigere Staus, außerdem gingen Millionen Arbeitsstunden pro Jahr verloren, und diejenigen, die bisher aus der Banlieue ins Zentrum fuhren, beklagten, dass sich die privilegierten Bewohner des teuren Zentrums ihr Leben auf Kosten aller Pendler noch ein bisschen idyllischer und grüner gemacht hätten. Anne Hidalgo war bei der Mehrheit der Pariser bald so unbeliebt, dass sie auf eine erneute Kandidatur verzichtete – auch weil Prognosen ihr eine Wahlschlappe voraussagten. Jetzt regiert ihr als weniger radikal geltender ehemaliger Stellvertreter.

Das war den Berliner Grünen nicht vergönnt. Ihre Spitzenkandidatin Bettina Jarasch hatte sich dafür eingesetzt, die Friedrichstraße und andere Teile der Innenstadt für Autos zu sperren, der Wahlkampf 2023 kannte bald kaum noch ein anderes Thema. Am Ende flogen die Grünen aus der Regierung, die CDU übernahm und drehte die Verkehrswende der Rot-Rot-Grünen Vorgängerregierung postwendend zurück – und weiß die Mehrheit der Deutschen hinter sich. Laut Umfragen sind gut 35 Prozent der Befragten „eher dafür“, dass deutsche Innenstädte autofrei werden sollen, 56 Prozent sind – trotz guter Bus- und Bahnverbindungen – eher dagegen. Man kann es auf einen einfachen Nenner bringen: Wer den Leuten die Einfahrt in die Stadt verbietet, wird abgewählt.

Was soll man tun? Akzeptieren, dass sich nichts ändert und die Deutschen weiterhin in ihren SUVs durch die Städte brettern?

Wer die Probleme der Stadt und des Klimawandels lösen will, muss verstehen, was Menschen am Auto festhalten lässt. Einmal gibt es ganz pragmatische Gründe. Viele können sich eine Wohnung in der Stadt nicht leisten und müssen pendeln. Sie fahren nicht Auto, weil sie sich am Röhren eines Motors mit obenliegenden Doppelnockenwellen berauschen wollen – sondern weil sie müssen. Oder weil es trotz Stau schneller und vor allem gemütlicher ist, im Auto zur Arbeit zu rollen als in der Kälte auf den Bus zu warten, sich in der S-Bahn im Gedränge anhusten zu lassen oder in einer sozialen Dauerbegegnungsturbine des öffentlichen Raums unterwegs zu sein. Das Auto ist schließlich fast so etwas wie die Verlängerung des Bettes: Schön warm, weiche Sitze, ein bisschen Musik… Im Auto fühlt man sich geborgen und geschützt. Vor allem, wenn es wie eine vollklimatisierte SUV-Burg auf Rädern von zuhause zur Arbeit rollt.

Wer verstehen will, warum eine Gesellschaft nicht vom Privatauto lassen will, muss sich diese Autos nur genau anschauen – ihr Design verrät alles. In keinem anderen Bereich des Produktdesigns werden derart hohe Summen in Marktforschung und psychologische Kriegsführung investiert wie in der Automobilindustrie, wo die Entwicklung neuer Modelle Milliarden kostet. Dementsprechend ist Autodesign ein präziser Indikator für noch die kleinsten psychosozialen Verschiebungen und Erschütterungen einer Gesellschaft. Man kann übrigens fast ein bisschen nostalgisch werden beim Anblick alter Fotos deutscher Städte aus den sechziger Jahren: Fast alle Autos haben freundliche runde Scheinwerfer, die VW Käfer gucken mit Kulleraugen in die Welt, der Opel steht brav und freundlich wie ein höflicher Musterschüler und einer Bügelfalte in der Motorhaube da, und selbst der Mercedes scheint sich mit seiner vorgeneigten Kühlerfront vor den anderen Verkehrsteilnehmern leicht zu verbeugen: bitte nach Ihnen. Dazwischen wieseln Mini Autos herum, die kaum größer und länger als derzeit Lastenräder sind: Das Goggomobil, der Messerschmidt Kabinenroller. Sowas reichte damals in der Stadt.

Heute sieht es anders aus. Man sieht: aufgerissene Kühlermäuler, Motorhauben mit Zornesfalten, Scheinwerfer, die an die Augen heimtückischer Killerinsekten erinnern, Autos mit geschwollenem Hals und hervortretenden Blechadern, ein Mercedes-SUV, das aussieht, als habe man einen Kampfstier mit flüssigem Metall übergossen, einen BMW, der wie eine geballte Faust auf Rädern wirkt – herangaloppierende, benzinsaufende Raubtiere, bereit, ihre Beute in Stücke zu reißen.

Dieser Look ist kein Zufall. Wo das Auto der sechziger Jahre noch mit großen Glasflächen seinen stolzen Fahrer wie in einer Vitrine zur Schau stellte, verschwinden die Autofahrer heute hinter abgedunkelten, schießschartenartigen Schlitzen. Das Auto trägt Sonnenbrille, das Design zeugt von einer skeptischen Weltsicht: Der Fahrer sieht den öffentlichen Raum nicht mehr als Versprechen, sondern als Zone voller Bedrohungen, gegen die er sich mit Airbags und hohen Gürtellinien zu wappnen hat.

Das neue Autodesign verspricht nicht mehr nur Komfort und Sicherheit; es geht erkennbar um die Einschüchterung und Demütigung anderer Verkehrsteilnehmer durch Blechmäuler und Kotflügelfäuste. Im Autodesign bildet sich ein grundlegender Wandel ab, der weit über stilistische Moden hinausgeht: Die Autos, die vor 50 Jahren auf den Markt kamen, wurden fürs best case scenario entworfen: Sie waren leicht, elegant und offen, Vehikel für eine Zeit, in der man „mehr Demokratie wagen“ wollte, mit dem Slogan „Freiheit“ Wahlen gewann und Autos wie Verkörperungen sozialer Tugenden aussahen. Ein Opel Rekord hatte statt böser Giftspinnenaugen zwei rührend sachliche, viereckige Scheinwerfer, die an die Glasbausteine der Eingangshäuschen bundesrepublikanischer Freibäder erinnerten, dem Lieblingsort der von Helmut Schelsky so genannten „nivellierten Mittelstandsgesellschaft“, deren Werte – Fleiß, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit, Optimismus, Familiensinn – auch den Autos ins Blech gepresst waren.

„Was gibt es Schöneres als eine Überlandpartie?“, fragte die Opel-Werbung zu einer Zeit, als die Weißwandreifen des Rekord wie senkrecht gestellte Buttercremetorten aussahen – aber plötzlich schallte ihr aus dem Premium-Lager die hämische Antwort entgegen: Luxusurlaub auf den Seychellen, Shoppingweekend in New York, 250 Stundenkilometer auf der Autobahn, zum Beispiel! Der soziale und ästhetische Konsens der von Wirtschaftswunder und sozialer Marktwirtschaft geprägten westlichen Nachkriegsgesellschaften wurde auch im Design gekündigt, und mittlerweile treibt das optische Wettrüsten der Designer, trotz vereinzelter Abmilderungsversuche, immer bizarrere Blüten. Selbst Volvo, einst Lieblingsfahrzeug liberaler Pazifisten, rüstet seine SUVs mit Scheinwerfern aus, deren Form, wie ihr Designer Thomas Ingenlath zu Protokoll gab, „an Thors Hammer erinnern“ soll, das schrecklichste Kriegsgerät der nordischen Mythologie: Schwedenkrimi statt Bullerbü auch hier.

Die neuen Autos sind vom worst case scenario her gedacht: Alles in ihrem Design spricht von der Angst vor Crashs und vom herrischen Wunsch, sich mit lautem Auspuffgetöse einen Weg durch die als Ärgernis wahrgenommene Menge der Anderen und Fremden zu ballern. Die optische und akustische Befriedigung derartiger Triebe hat einen hohen Preis: Gewicht und Form neuer SUVs machen die Fortschritte in der Motorentechnik zunichte, der durchschnittliche Verbrauch steigt seit 2014 deutlich, und man muss kein Prophet sein, um auszurechnen, was es bedeutet, wenn allein in China, wo pro Jahr bald über 24 Millionen Autos verkauft werden, fast 40 Prozent der Kunden SUVs ordern – auch wenn die meisten davon elektrisch fahren, nur dummerweise mit sehr viel Kohlestrom. Der hysterische Aggro Look der allermeisten erfolgreichen Autos ist ein sinnfälliges Bild einer von Stress, Burnouts und Ängsten geplagten Gesellschaft, die sich vor den großen Krisen und Zumutungen der Gegenwart zurückziehen will.

Wer die Psychologie des Autofahrers nicht kennt, wird nie eine Verkehrswende umsetzen können. Nicht zufällig wurde lange alles ums Auto herumgebaut. Ökologisch mögen Autos eine der verheerendsten Erfindungen des Menschen sein, psychologisch hat kaum ein Objekt so viele Bedürfnisse auf einmal befriedigt – und den Versprechen der Moderne eine Form gegeben.

Mit eingeschlagenen Breitreifen vor dem Haus geparkt ist das Auto das Versprechen des jederzeit möglichen Aufbruchs in ein aufregenderes Leben, ein Freiheitsobjekt: Wenn es uns hier nicht gefällt, können wir sofort losfahren, aufs Land, zu Freunden, ans Meer, bis nach Paris! In der Ferne ist es dann ein tröstliches Stück zuhause, ein Kokon: Nicht zufällig warb Mercedes mit einem gestressten Geschäftsmann, der in einer nordafrikanischen Stadt landet, sich durch Lärm, Hitze, Gedränge kämpft – und dann tief durchatmet, als er die Tür seines Mietwagens, eines Mercedes, zuzieht. Die plötzliche Stille. Und alles wie zuhause. Das Auto ist ein Gesamtkunstwerk aus Klang, Haptik und anderen starken Sinneseindrücken, eine perfekte Welt: Das Leder duftet, beim Beschleunigen wird der Körper von den Vibrationen des Motors und des Fahrwerks geschüttelt und in den Sitz gedrückt, der Wind rauscht – das Auto, vor allem das Cabrio, ist eine Intensivierungsmaschine: mehr Wind, mehr Sound, weicheres Leder, der Körper hinauskatapultiert in eine andere Welt.

Für Filippo Tommaso Marinetti war das Auto 1909 in seinem futuristischen Manifest eine sinnliche Offenbarung, „schöner als die Nike von Samothrake“, eine erotische Fantasie mit „Blechbrüsten“. Es ist kein Wunder, dass viele Autokunden mehr Geld für die Lederausstattung und das Wurzelholzdekor ihres Autos ausgeben als für das Familiensofa. Und es ist kein Wunder, dass schon 1904 der deutsche Medizinalrat Dr. Näcke in einem Fachaufsatz mit dem schönen Titel „Der Geisteszustand des Automobilfahrers“ davor warnte, dass die Erschütterung des menschlichen Körpers und seine bisher unbekannte Beschleunigung dazu führten, dass der Fahrer sich als Übermensch fühle, was ihn dann zu immer riskanteren Fahrmanövern verleite. Keine ganz falsche Analyse, obwohl der Schluss, man müsse vor allem Frauen von Autos fernhalten, weil die Vibration des Motors und der Geschwindigkeitgsrausch ihre Sittsamkeit und Moral gefährdeten, viel über den Geist des frühen 20. Jahrhunderts erzählt – dessen erdrückender Enge Frauen auch mit dem Auto entkamen.

Noch wichtiger ist beim Auto das Gefühl, Herr seiner Entscheidung zu sein. Im Zug war man Passagier, im Auto der Lokführer seiner eigenen Existenz. Ein Tritt aufs Gas, das Auto gehorcht sofort. Man will links kurz spontan anhalten? Kein Problem. Wenn die Moderne den Massen das Versprechen gab, ihr Schicksal selbst zu steuern, dann war das Auto das Symbol dieser Ermächtigung. Es ist vielleicht mehr als ein Zufall, dass das Ford Modell T, mit dem das Auto vom Luxusobjekt einer dekadenten Geschwindigkeitselite zum Massenvehikel wurde, 1908 auf den Markt kam – im gleichen Jahr, in dem in London 250.000 so genannte Suffragetten im Hyde Park für das Frauenwahlrecht demonstrierten, und Preußen den Widerstand dagegen aufgab, dass Frauen studieren dürfen. Die Geschichte der Emanzipation, der Demokratisierung und des Autos gehen zeitlich miteinander einher.

Doch was ist heute übrig in der Realität vom Autotraum, von Intensität, Nachtwind, der auf leeren Küstenstraßen durch die offenen Seitenscheiben weht? Oft eher wenig. Wer im Stau steht und von einem Vordrängler ausgebremst wird, hat einen Blutdruck wie ein Kampfbomberpilot im Einsatz. Und ist das Auto von heute wirklich noch ein Objekt, das Freiheit verspricht?

Der Reiz des Automobils lag seit seiner Erfindung darin, dass es in den meisten Fällen tut, was sein Fahrer will. Dieses Freiheitsversprechen machte es – mit allen ökologischen Konsequenzen, die sein durchschlagender Erfolg hatte – zum alles bestimmenden und folgenreichsten Objekt des 20. Jahrhunderts. Das Hochgefühl, das das Auto auslöst, liegt auch daran, dass es, anders als Familienmitglieder und Kollegen, über die Entscheidungen seines Fahrers nicht diskutiert. Kein Auto beklagt, dass sich in seinem Kofferraum kohlenhydratreiche Einkäufe stapeln, kein Auto jammert, dass sein Fahrer es durch energische Tritte aufs Gaspedal zwingt, viel Benzin zu schlucken. Doch damit könnte es bald vorbei sein.

Der Autohersteller Fiat hat verkündet, dass seine Autos in Zukunft ihre Fahrer für richtiges Verhalten belohnen werden. Der Autokonzern arbeitet mit dem Start-up Kiri Technologies zusammen. Der neue Fiat 500 mit Elektroantrieb soll seine Fahrer „zu umweltbewusster Fahrweise“ animieren. Das Infotainmentsystem des Kleinwagens analysiert dafür das Fahrverhalten; die erhobenen Daten einer Fahrt – Strecke, Geschwindigkeit und Beschleunigungsverhalten – werden in eine Cloud geladen. Wenn der Algorithmus ermittelt, dass man umweltschonend gefahren ist, werden sogenannte Kiri-Coins, eine Kryptowährung, in einen „virtuellen Geldbeutel“ überwiesen. Das Guthaben wird dem Fahrer aufs Mobiltelefon geschickt, er darf sich, wenn er genug Punkte gesammelt hat, dann auf einem „virtuellen Marktplatz“ eine Hose, einen Kaffee oder Dienstleistungen kaufen.

Früher gab es vom Staat Punkte in Flensburg fürs Zuschnellfahren, jetzt gibt es vom Hersteller Punkte fürs Langsamfahren. Dass es noch umweltfreundlicher wäre, mit dem Fahrrad zu fahren, wird in die Rechnungen nicht mit eingepreist. Ein Kiri-Coin sei zwei Eurocent wert, im Jahr könne man so rund 150 Euro sammeln, heißt es bei Fiat. Der ökonomische Vorteil für die Anbieter dieser Belohnungen ist offensichtlich: Wer die Fahrer eines Konzerns, der Millionen von Autos produziert, als potentielle Kunden bekommt, dem eröffnet sich ein gigantischer Markt. Die Fahrerdaten ersetzen kostspielige Marktforschung zu Bewegungs- und Konsumverhalten. Der Vorteil für den Kunden ist nur ein vordergründiger, der Gratiskaffee ist teuer bezahlt: Der Fahrer gibt für maximal 150 Euro im Jahr die Hoheit über seine Daten auf, die viel mehr wert sind – und riskiert, dass bald nicht nur der Hersteller und die Anbieter auf dem digitalen Marktplatz, sondern auch Versicherungen, Strafverfolgungsbehörden, Meldeämter und andere sich für die Bewegungsprofile und Kontaktdaten interessieren.

Schon jetzt ist der Druck der Polizeigewerkschaften groß, im Namen der Sicherheit an Fahrerdaten zu kommen. Versicherer bieten Rabatte für Fahrer, die in Echtzeit von der Versicherung ihren Fahrstil überwachen lassen. Die Programmierung der Bewertungsalgorithmen, ihre Axiomatik, wird dabei nicht problematisiert – heftiges Gasgeben in einer Autobahnauffahrt wird negativ vermerkt, das gleichmäßige, aber viel zu schnelle Vorbeigleiten an einer Gruppe Kinder am Straßenrand führt aber nicht zu Beanstandungen, weil es als gleichmäßig wahrgenommen wird. Dabei wäre scharfes Bremsen mit anschließender Beschleunigung unter Umständen die verantwortungsvollere Reaktion.

Das ist nur ein Beispiel dafür, dass Algorithmen menschliche Erfahrungswerte und von Lebenserfahrung gespeiste Reaktionen weder imitieren noch richtig analysieren können. Stattdessen setzt sich, von Tech-Aposteln befeuert, ein neuer Glaube durch, der Algorithmen mehr vertraut als Menschen. Es wäre naiv zu glauben, dass der geplante Datenaustausch zwischen öffentlichen Stellen und Autofahrern nur der Vermeidung von Staus und Unfällen dienen soll: Dass in Deutschland eine „nationale Verpflichtung zur Bereitstellung von Daten durch Anbieter von Personenbeförderungsdiensten“ in der laufenden Novellierung des Personenbeförderungsrechts angestrebt wird, hat Folgen für das Auto als kulturelles Objekt.

Das Auto war, wie die Wohnung, bisher ein geschützter Raum privater Lebensgestaltung, in dem der Bürger, wie das in der legendären Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts heißt, nicht „zum bloßen Informationsobjekt denaturiert“ werden darf. Dieses Recht auf informationelle Selbstbestimmung ist elementar für eine Demokratie. Aber mehr und mehr bohren Interessentengruppen mit dem Argument von Sicherheit und Ökologie am Fundament dieser Freiheitsrechte. Wer den ganzen Tag googelt, online shoppt und im Homeoffice sitzen muss, hinterlässt zu Hause mehr digitale Spuren und wird beobachtbarer, als er es auf der Straße ist.

Diesem digitalen Zugriff aufs Private zu entkommen ist ebenso schwierig, wie in Zukunft noch Auto zu fahren, ohne überwacht und von Geräten bewertet zu werden. Schon heute ist bei Neuwagen eine E-Call-Schnittstelle verpflichtend – angeblich, weil das bei schweren Unfällen Leben retten kann. Auch hier lohnt es sich genauer hinzuschauen; es handelt sich nicht um ein Funksignal, das, wie ein Airbag, erst im Falle eines Crashs aktiviert wird, sondern um einen digitalen Eingang ins Auto. Die Ambitionen von Politik und Herstellern gehen noch weiter: Aktuell diskutieren Autohersteller über den verpflichtenden Einbau von alkoholempfindlichen Wegfahrsperren, wie sie Volvo in seine Wagen installieren will. „Erkennt“ das Auto, dass die Pupillen des Fahrers geweitet sind und sein Atem schlecht ist, fährt es nicht los. Das mag, wenn es funktioniert, Betrunkene vom Fahren abhalten. Aber was, wenn das System so anfällig für Störungen ist wie alle Mobiltelefone? Und was, wenn jemand sein Kind schnell ins Krankenhaus fahren will, aber schon ein Glas Bier getrunken hat?

Es gibt sinnvollen Fortschritt – Erfindungen, die Sicherheit und Komfort verbessert haben, ohne Freiheiten einzuschränken. Niemand würde sagen, dass das Antiblockiersystem eine Bevormundung des Autofahrers darstellt, niemand argumentiert mehr, dass ein Auto mit Automatikgetriebe unmännlich sei. Aber es gibt eben auch Erfindungen, von denen Hersteller und Politik nur behaupten, sie dienten dem Kunden, seiner Sicherheit, seinem Komfort – bei denen aber ganz andere kommerzielle und ordnungspolitische Ideen im Hintergrund stehen. Warum gibt es immer noch keinen technisch ausgereiften, rechtlich verpflichtenden Abbiegeassistenten, der die zahllosen Unfälle mit Fahrradfahrern eindämmen könnte?

Hier macht die EU weniger Druck als beim autonomen Fahren, das ein gigantischer Markt zu werden verspricht. Am autonomen Auto ist der Übergang vom 20. Jahrhundert, in dem alles – Städte und ganze Ökonomien – um die Bedürfnisse des Autos herumgebaut wurden, zum 21. Jahrhundert zu sehen, in dem das Mobiltelefon das Objekt ist, um das alles herumgebaut wird, während sich das Auto in einen ferngesteuert rollenden Computer mit Sitzgelegenheiten zum ungestörten Googeln und Onlineshoppen verwandelt.

Sicherheit und Umweltschutz sind das Trojanische Pferd, das von Politikern den Konsumenten auf den Hof geschoben wird. Es wäre für beide sinnvoll, genauer hinzuschauen, wessen Interessen da bedient werden. Fest steht, dass sich das Wesen des Kraftfahrzeugs gerade grundlegend ändert. Das Auto, das einst die Verlängerung des privaten Raums im öffentlichen war, ein – mit Ledersesseln, Holzfurnier und Musikanlage behaglich eingerichtetes – Wohnzimmer auf Rädern, wird zu einer Datenerhebungsmaschine, die zu diesem Zweck Menschen befördert, ausspäht und bewertet. Wenn Daten „der Treibstoff der Ökonomien des 21. Jahrhunderts“ sind, ist es naheliegend, den Autonutzer nicht mehr nur als Fahrer oder Fahrgast zu sehen, sondern als potenziellen Hersteller dieses Treibstoffs – wofür er aber, anders als die Treibstofflieferanten des Ölzeitalters, kein Geld bekommt, im Gegenteil: Dafür, dass er Daten liefert, wird er auch noch abkassiert. Dass ein Volk, das bei Benzinpreiserhöhungen auf die Barrikaden geht, hier brav alles mitmacht und sich über magere Trostpreise wie einen Gratiskaffee freut, ist nur damit zu erklären, dass niemand recht versteht, was Autohersteller in Zusammenarbeit mit Staat und Digitalkonzernen aus dem Auto und seinem Fahrer juristisch und technologisch gerade machen.

Mit dem Umbau zu einer angeblich grüneren und sichereren Welt des Transports ändert sich auch das Menschenbild: Gingen Staat und Hersteller bisher davon aus, dass der Mensch – unter bestimmten Sanktionsandrohungen im Fall massiver Verstöße – doch insgesamt verantwortlich mit seiner Freiheit umgeht, so wird das Netz enger gezogen und im Gegenteil die Gefahr betont, die von selbstlenkenden Menschen ausgeht. In der Konsequenz läuft die Rhetorik wie die technische Entwicklung des autonomen Fahrens darauf hinaus, den selbst Gas geben wollenden Menschen als nicht mehr hinnehmbaren Risikofaktor zu betrachten und ihn auf den Beifahrersitz zu bitten. Dass Endgeräte und Apps ihre Nutzer zu gesünderem, sportlicherem Verhalten erziehen sollen, ist nicht neu. Dass das Auto als vielfach zu Recht kritisiertes Freiheitsobjekt Teil dieser Umschulungsapparatur wird, schon.

Das Auto war historisch ein Werkzeug, das den Handlungsspielraum der Menschen, ihre Freiheit vergrößerte – und es war eine Schutzzelle. Jetzt verwandelt es sich in einen Erzieher, einen Aufpasser, der seine Insassen als potentiell unverantwortlich, als Delinquenten, Trinker, Raser, Umweltsünder identifiziert, der ihr Verhalten aufzeichnet, durch Belohnungen und Drohungen zu manipulieren versucht und im Zweifel an die Behörden meldet. Dass die neuen show cars oft kein Lenkrad mehr haben und dass die Windschutzscheibe, durch die der Fahrer einst in die Welt schaute, in die er hineinsteuerte, bei den autonom fahrenden Autos ein Screen ist, auf dem Filme laufen: Das kann man herrlich und bequem finden – aber auch als Sinnbild einer Gesellschaft sehen, deren Führung ihren Bürgern gern das Lenkrad zugunsten einer ökologisch und ökonomisch effizienteren Zentralsteuerung aus der Hand nehmen möchte.

Im Design von neuen Elektroautos ist ein Wandel zu bemerken – weg von den expressiven dramatischen Blechfratzen, hin zu einer neuen Glätte. Das Auto, das technisch gesehen längst ein rollender Computer ist, verbeugt sich auch designerisch vor dem Ding, das für das 21. Jahrhundert so bestimmend ist, wie es das Auto für das 20. Jahrhundert war: dem Mobiltelefon. Damals entwarfen die Stadtplaner alles um die Bedürfnisse des Automobils herum, Teenager träumten von einem eigenen Wagen – heute träumen beide vor allem vom Mobiltelefon. Eine wirkliche Designrevolution im Autodesign aber wird es erst geben, wenn die Autos miteinander so kommunizieren wie die Mobiltelefone, wenn sie sich erkennen und so Unfälle vermeiden. Dann, so hoffen Autogestalter wie Laurens van den Acker, der Designchef von Renault, können die Autos endlich ihre Rüstungen ablegen, „die vielen hundert Kilo an Airbags und Seitenverstärkungen, die sie jeden Tag für den Fall einer Kollision mit sich herumschleppen“. Sie könnten wieder viel leichter, offener werden.

Und das wäre wichtig – denn der Stadt ist nicht geholfen, wenn man sie mit Elektroautos durchquert, die, wie der neue VW ID 4, 2,2 Tonnen wiegen – leer. Eine Person, die in der Regel zwischen 50 und 90 Kilo wiegt, muss in einem Stahlkokon transportiert werden, der das 25-fache wiegt?

Für die vollgestopften Städte ist das keine Lösung. Dass die Leute alle freiwillig auf die Bahn umsteigen, ist ein frommer Wunsch. Ein aufregendes Bahndesign und schnelle Taktung wie bei der Pariser Metro können, wie diese zeigt, viele Menschen überzeugen, mit den Öffentlichen in die Stadt zu fahren; in München stellte man den Bürgern 1972 eine geradezu außerirdisch attraktive, popbunte, schnelle S- und U-Bahn vor die Nase, die half, den damals schon drohenden Verkehrsinfarkt abzuwenden. Und ja: Wo sind die aufregenden, komfortablen, kostenlosen Schnell- und Vorortzüge und Trambahnen und Kleinbusse, die den gestressten Pendler verführen, seinen Wagen stehenzulassen?

Für die Stadt Turin hat die Autodesign-Firma Italdesign ein Verkehrskonzept entwickelt, das die alten, nur in großen Intervallen und dann oft leer fahrenden Busse der Vorortlinien durch ein vernetztes System von kleineren, futuristisch aussehenden, komfortablen Kleinbussen ersetzt, die per Mobiltelefon vors Haus beordert werden können. Solche Systeme könnten dazu führen, dass einige Leute ihr Auto freiwillig in der Garage lassen und es selten und dann vor allem als Genussmittel für Ausflüge und Reisen benutzen. Aber was ist mit den Momenten, in denen es regnet und man die Kinder zum Sport bringen muss oder die nicht mehr recht gehfähige Tante am Bahnhof abgeholt werden will oder man nachts schnell zu einem Freund ans andere Ende der Stadt fahren will – oder man mit vielen Einkaufstüten und zwei Kindern nach Hause will? Es sind diese Momente, in denen viele Menschen ein Auto haben wollen. Deswegen wollen sie nicht, dass man ihnen das Auto vor der Tür wegnimmt. Die Frage ist nur: Muss es ein Zweitonner sein, der 220 fährt?

Vor etwa 100 Jahren hatte die Autoindustrie dafür eine Lösung. Sie bot sogenannte Velocars an, die wie der Name schon sagt, eine Mischung aus Velo und Car, Fahrrad und Auto waren und genauso viel wogen wie die Personen, die sie beförderten. Einer der Pioniere war der Franzose Charles Mochet. Er nahm vier Fahrradreifen, baute eine Karosserie darüber, die sehr an ein Auto erinnerte, das dann wahlweise mit einem kleinen Motor oder Pedalen angetrieben wurde. Weil die Velocars leicht waren, fuhren sie sich auch noch zackig, wogen ein Zehntel von einem normalen Auto – und für die Stadt waren sie schnell genug. Man konnte sogar vier Leute damit durch die Stadt bewegen, die meisten waren Cabrios, die nicht nur sparsam, sondern enorm spaßig waren. Ökologisch kluge Dinge – das merkt man am Erfolg der elektrifizierten Tretroller, mit denen die Leute an heißen Sommertagen nachts eng umschlungen durch die Städte brettern – sind leichter zu verkaufen, wenn sie Spaß machen.

Würden diejenigen, die trotz gutem öffentlichem Nahverkehr jetzt lieber Parteien wählen, die das Auto ungezügelt in der Stadt lassen und damit jede Verkehrswende kippen – würden diese Menschen sich verführen lassen, in der Stadt solch eine neue Spezies von Klein-Autos, von Velocars zu fahren, und ihre Zweitonner dafür stehen zu lassen?

Leicht müssten diese Velocars sein, sie könnten Fat-Bike-Reifen haben und dem Cargobike näher sein als dem Auto. Man müsste sie kaufen oder, wie Roller, Leihfahrräder oder die viel zu großen und zu schweren Miles-Autos, per App öffnen können. Sie müssten besser aussehen, viel leichter sein und aufregender fahren als ein Smart oder ein Citroen Ami. Ideen für solche Autos gibt es; kaufen wird sie so lange keiner, wie noch tonnenschwere SUVs mit 70 Stundenkilometern durch die Stadt ballern und alles klein machen, was nicht genauso schwer ist wie sie. Vielleicht muss man solche Wagen zukünftig als „Überlandautos“ definieren – und aus der Stadt verbannen. Und Kleinstwagen in Umlauf bringen, die die Leerstelle zwischen Fahrrad und Auto schließen und so attraktiv und fantastisch launig zu fahren sind, dass man die dicken Monster mit ihren grimmigen Metallmäulern gar nicht vermisst.

Das hieße, die Psychologie der Autofahrenden zu verstehen. Und die neuen Velocars müssten so gut aussehen wie ein alter Porsche, so praktisch sein wie ein alter Golf und Spaß machen wie ein Bugatti aus den zwanziger Jahren, dessen Reifen übrigens kaum breiter waren als die eines Mountainbikes. Sie dürften Daten nicht weitergeben an kommerzielle Verwerter, sondern nur, um untereinander Kollisionen zu vermeiden. Sie müssten die Privatsphäre schützen und luftig und offen sein – wie damals, als Autos noch klein und leicht und die Versprechen von Demokratie, Selbstbestimmung und neuen Freiheiten noch frisch und glaubwürdig waren.