Ein Wachstum der Städte nach außen ist schon lange keine Lösung mehr: Jede neu versiegelte Fläche vernichtet wichtige Natur- und Agrarräume und beschleunigt den Klimawandel. 

Aber: Unsere Städte besitzen eine entscheidende Ressource. Vom Kaufhaus über das Kino bis zum Parkplatz und Friedhof – immer mehr Gebäude und Flächen fallen aus der Nutzung. Treiber dieser Entwicklung sind die Megatrends Digitalisierung, Verkehrswende und Wandel der Religiosität. 

Vor dem Hintergrund der planetaren Grenzen stellt die Transformation obsoleter Stadträume die entscheidende Ressource für eine zirkuläre Stadtentwicklung dar. Es genügt jedoch nicht, Gebäude für Gebäude, Fläche für Fläche umzunutzen, ohne das Ganze im Blick zu haben – damit das Obsolete zur Quelle einer nachhaltigen Stadtentwicklung wird. 

„Wohnraum muss bezahlbar sein. Deswegen müssen wir bauen, bauen, bauen.“ Bundeskanzler Friedrich Merz spricht damit eine der wichtigsten sozialen Fragen unserer Zeit an. Der Deutsche Mieterbund bezifferte im Januar 2026 einen Mangel von 1,4 Millionen Wohnungen. Dieses Defizit beschränkt sich schon lange nicht mehr auf die Ballungszentren der Großstädte, sondern betrifft, bis auf wenige Ausnahmen, ganz Deutschland. Und zum Bau neuer Wohnungen kommen weitere wichtige Infrastrukturen hinzu, denn es werden Flächen für Bildungsbauten, Nachbarschaftsräume, Kultur- und interkonfessionelle Räume, Flächen für nachhaltige Mobilitätsformen – und insbesondere Grünräume zur Naherholung und für die Biodiversität – benötigt.

Aber: Ist „bauen, bauen, bauen“, wie Friedrich Merz vorschlägt, wirklich der richtige Ansatz? Die seit den ersten Stadtgründungen andauernde Urbanisierung erfuhr durch die industrielle Revolution einen enormen Schub. Waren es im Jahr 1900 lediglich 13 Städte weltweit mit mindestens einer Million Einwohner und Einwohnerinnen, erhöhte sich ihre Zahl bis 1950 auf 77 und bis zum Jahr 2015 auf etwa 500. Damit einher geht der Verbrauch fossiler Brennstoffe, die als CO₂-Gase die Atmosphäre verschmutzen und den Treibhauseffekt vorantreiben. Wenn wir also weiter „bauen, bauen, bauen“, werden zudem wichtige Natur- und Landwirtschaftsflächen versiegelt. Nehmen wir den Klimawandel aber ernst, bedeutet das, dass wir unsere Städte nicht weiter nach außen entwickeln dürfen.

Aber was kann die Lösung sein? Innerhalb unserer Städte gibt es kaum noch freie Flächen für den dringend benötigten Bedarf. Um eine Antwort zu finden, lohnt sich – wie fast immer – ein Blick in die Geschichte:

Bei Städten handelt es sich um stetig sich wandelnde Strukturen. Fragmente vergangener Zeiten geben Auskunft über historische Gesellschaftsformen, Lebensstile und kulturelle Identitäten. Keinesfalls wurde früher fast alles erhalten und kaum etwas verschwendet. Das vermeintlich Überkommene betrachtete man als obsolet und riss es ab; oder verwertete die Bauwerke als städtischen „Steinbruch“ – im heutigen Sinne als „urbane Mine“.

Welche enormen Flächenpotenziale hinter obsolet gewordenen Strukturen stecken, verdeutlichen beispielsweise städtische Wallanlagen. Die mächtigen Anlagen zum Schutz der Stadt waren mit der Verbesserung der Militärtechnik nicht mehr zu gebrauchen, denn die Artilleriegeschosse konnten diese leicht überwinden. Darüber hinaus hatte die Urbanisierung zu hoch verdichteten Stadtzentren geführt, in denen die Menschen bei Angriffen innerhalb der Ummauerung gefangen waren. Das führte im 19. Jahrhundert in vielen Städten zur Schleifung der Schutzanlagen. In Wien fand auf den frei gewordenen Flächen der erste städtebauliche Wettbewerb statt, aus dem die heutige Ringstraße mit ihren großen Prachtbauten hervorging. In vielen Städten – unter anderem in Bremen, Frankfurt und Köln – wurden die ehemaligen Wallanlagen in öffentliche Grünräume transformiert und damit zu gemeinwohlorientierten und klimagerechten Räumen, die der Bevölkerung dienen. Mit der Schleifung der Wallanlagen ging also auch ein gesellschaftlicher Wandel einher, indem sich die Städte von militärisch umschlossenen zu offenen Bürgerstädten wandelten.

Ein weiteres Beispiel für das Freisetzen von Flächenpotenzialen im Innenbereich der Städte ist die Erfindung des modernen Schiffscontainers durch den Amerikaner Malcolm McLean Mitte der 1950er Jahre. In Zeiten fortschreitender Globalisierung war es nun möglich, erheblich mehr Waren auf großen Containerschiffen zu transportieren. Zudem konnten die Container direkt vom Hafen auf die Schiene umgeladen werden. Die alten Speicherhäfen waren für diese Form der Technik nicht ausgelegt. Die Hafenanlagen wanderten an den Stadtrand und die innerstädtischen Häfen wurden obsolet – und bieten heute Raum für die größten Stadtentwicklungsprojekte Europas, wie die HafenCity in Hamburg oder die Bremer Überseestadt.

Nun stellt sich die Frage, welche aktuellen Entwicklungen heutzutage Flächenpotenziale im Inneren der Stadt generieren können, um das Bauen auf der grünen Wiese zu verhindern. Dafür lohnt ein Blick auf das Konzept der Megatrends. Der Begriff „Megatrend“ wurde durch den amerikanischen Politologen und Zukunftsforscher John Naisbitt geprägt. Er stellte in jahrelanger Analyse amerikanischer Lokalzeitungen fest, dass sich Muster herauskristallisierten, die Tendenzen für gesamtgesellschaftliche Veränderungen erkennen ließen, welche sich nicht allein auf die lokale Ebene beschränkten. In einem Interview sagte Naisbitt: „Der Begriff ‚Trend‘ war und ist vor allem ein Teil unserer täglichen, deskriptiven Sprache. Aber die Entwicklungen, über die ich schrieb, waren nicht nur einfache Trends. Es handelte sich um ganz neue Richtungen, die unser Leben verändern würden. Es gab also den Bedarf für ein überspannendes Konzept – was zu dem führte, was ich ‚Megatrends‘ nannte.“ Nach dem Zukunftsforscher Matthias Horx sind Megatrends langfristig, historisch verwurzelt, dringen global in unterschiedliche gesellschaftliche Bereiche ein, sind robust und verlaufen nicht immer linear. Bei den aktuellen Megatrends steht vor allem die Digitalisierung im Zentrum. Forscher der Universität St. Gallen bezeichnen diese sogar als Gigatrend, da alle anderen Megatrends mit der Digitalisierung in Verbindung stehen. Neben der Digitalisierung als großem Treiber sind es vor allem der Klimawandel, die Verkehrswende und der Wandel der Religiosität, die Veränderungen in den Städten hervorrufen.

Durch die Verkehrswende entstehen urbane Obsoleszenzen, also Alterungsformen der autogerechten Stadt – wie Autohäuser, Parkhäuser, Parkplätze und Tankstellen. Die autogerechte Stadt war in der Nachkriegszeit das Leitbild für die Entwicklung der kriegszerstörten Städte. Dabei löste sich das Straßensystem von der vormals bestehenden Stadtstruktur und bildete einen eigenen, sehr raumbildprägenden Stadtkörper in Form mehrspuriger Straßen, die die Stadt durchschneiden. Dazu war die Massenmotorisierung zu dieser Zeit so stark, dass sich ein umfassendes System an automobiler Infrastruktur herausgebildet hatte, wie Verkauf, Betanken, Parken, Warten und Pflege der Autos. Autohäuser, Tankstellen, Parkhäuser, Drive‑In‑Schnellrestaurants. Die Megatrends Klimawandel, Digitalisierung und Energiewende führen jedoch zur Transformation des bestehenden Systems. Innovationen wie „Mobility as a Service“ öffnen Gelegenheitsfenster und Sharing‑Konzepte verändern das bestehende Mobilitätsverhalten.

Welche enormen Flächenpotenziale hinter der Transformation der autogerechten Stadt stecken, veranschaulicht das Projekt der „Neuen Mitte Ulm“. Dort wurde bereits 1993 damit begonnen, die Neue Straße – eine große Verkehrsstraße unmittelbar südlich des Ulmer Münsters – in einen städtischen Boulevard zu überführen. Dafür wurden mehrere großvolumige Baukörper mittig im Straßenraum platziert und die Anzahl der Fahrspuren entsprechend reduziert.

Auch während der Covid-19-Pandemie konnte man vielerorts sehen, wie Straßenräume genutzt werden können, wenn sie nicht mehr den Autos zur Verfügung stehen. In vielen Städten entstanden sogenannte Pop-up-Spielstraßen oder Pop-up-Radwege. Auch wenn sie sich nicht dauerhaft gehalten haben, konnten wir sehen, wie Straßen wieder zu sozialen Räumen für die lokale Bevölkerung werden können.

Den wohl größten disruptiven Effekt hatte die Pandemie auf die Bereiche Handel und Arbeit. Zwar führt die Plattformökonomie seit Jahren zum Rückgang des stationären Einzelhandels, sie hat jedoch zur Pandemiezeit nochmals einen enormen Schub erfahren. Neben der Digitalisierung und der Globalisierung ist es vor allem die Individualisierung, die diesen Transformationsprozess vorantreibt. Denn Kundinnen und Kunden genießen natürlich den Vorteil, Produkte je nach individuellem Geschmack global erwerben zu können.

Wie sich die systemische Veränderung im Stadtraum abbildet, zeigt sich auch durch den Bau des ersten innerstädtischen IKEA-Marktes mitten in Hamburg-Altona, der darauf ausgelegt ist, dass man sich die ausgewählten Produkte mehrheitlich liefern lassen kann. Leider wurde dieser als Neubau auf dem Grundstück eines vormaligen Kaufhauses errichtet. Das Potenzial, in eine Bestandsimmobilie einzuziehen, wurde hierbei nicht ausgeschöpft. Wie man mit einer Kaufhaustransformation umgehen kann, zeigt dagegen der Umbau des ehemaligen Horten-Warenhauses in Neuss von den Architekten Ingenhoven & Ingenhoven aus dem Jahr 2000. Das Objekt bleibt als wichtiger Ankerbaustein in der Innenstadt bestehen, in dem sich heute jedoch ein Theater und Büroräume der Kreisverwaltung befinden.

Auch die Digitalisierung der Arbeitswelt bekam durch die Covid-19-Pandemie nochmals ganz neue Dimensionen. Zwar existierten digitale Arbeitsplattformen wie Skype, Zoom oder Microsoft Teams bereits vorher, doch erst in der Pandemie fanden diese Systeme in nahezu allen Bereichen Anwendung. Trotz rückläufiger Tendenzen hat sich das Arbeiten von zu Hause etabliert und Videokonferenzen gehören zum Arbeitsalltag. Durch die Unterbelegung der einzelnen Arbeitsplätze in den Büroräumen haben sich Konzepte wie Desk Sharing etabliert, bei denen Mitarbeitende keinen festen Platz zugewiesen bekommen und somit eine Flächeneinsparung ermöglicht wird. Das Arbeiten von zu Hause bedingt jedoch auch, dass wir bisher klassische Wohnungsgrundrisse perspektivisch neu denken müssen. Das Arbeiten am Küchentisch war für viele nur eine Interimslösung, und es werden folglich Wohnungen benötigt, die den heimischen Arbeitsplatz als festen Baustein mitdenken. Aufgrund des seit Jahrzehnten wachsenden Flächenverbrauchs pro Person ist es aber auch keine Lösung, einfach größere Wohnungen zu belegen. Es bedarf daher kluger Grundrisse oder Co-Working-Spaces für die Hausgemeinschaft beziehungsweise die Nachbarschaft, um dem Wandel der Arbeitswelt zu begegnen. Genau dafür eignen sich unter anderem obsolet gewordene Bürogebäude. Dass eine Transformation von Büro zu Wohnen möglich ist, veranschaulicht das bereits 2010 entstandene Projekt „Lyoner Straße 1“ des Frankfurter Architekten Stefan Forster. Dabei wurden in einem leerstehenden Bürogebäude aus den späten 1960er Jahren 98 neue Wohnungen geschaffen. Es gilt als Pionierprojekt, die ehemals monofunktionale Bürostadt Frankfurt-Niederrad in ein mischgenutztes Quartier zu verwandeln. Würde die Transformation von Büros in Wohnen weiter vorangetrieben, stände uns ein enormes Flächenpotenzial zur Verfügung. Allein bei den Bundesimmobilien sieht der Bundesrechnungshof ein Einsparpotenzial von 20 Prozent. Umgelegt auf die 90 Millionen Quadratmeter Bürofläche der Bundesverwaltungen ergibt sich ein Flächenpotenzial von 18 Millionen Quadratmetern, die für eine andere Nutzung, beispielsweise für Wohnraum, zur Verfügung stehen könnten.

Als weiteres Feld zeichnet sich in Deutschland seit den 1970er Jahren ein Wandel der Religiosität ab. Der Wunsch nach spirituellen Lebensformen bleibt zwar erhalten, doch findet er immer weniger Raum in den christlichen Kirchengemeinden. Das Forschungszentrum Generationsverträge der Universität Freiburg prognostizierte in einer Studie aus dem Jahr 2019 einen Rückgang der Kirchenmitglieder der evangelischen und katholischen Kirche Deutschlands um 49 Prozent bis 2060. Bereits 2014 veröffentlichte die Landesinitiative StadtBauKultur Nordrhein-Westfalen eine Studie mit dem Titel „Kirchen geben Raum – Empfehlungen zur Neunutzung von Kirchengebäuden“. Einer der Aufhänger der Publikation war die öffentliche Bekanntgabe des Ruhrbistums, sich im Jahr 2005 von nahezu 100 seiner damals 350 Kirchen trennen zu müssen. Ein weiteres Phänomen ist der Wandel der Bestattungskultur. Durch den fortschreitenden Trend zur Urnenbestattung werden erheblich weniger Quadratmeter pro Grab benötigt. Einige Kommunen haben deshalb begonnen, Friedhofsentwicklungspläne aufzustellen, um aktuelle und perspektivische Nutzungsbedarfe zu prognostizieren. Die Stadt Hamburg plant beispielsweise, den Friedhof Ohlsdorf, der mit etwa 400 Hektar der größte Parkfriedhof der Welt ist, bis 2050 um mehr als die Hälfte für eine öffentliche Parknutzung freizugeben. In Hamburg liegt auch der Wohlerspark, der bereits seit Ende der 1970er Jahre als öffentliche Grünanlage genutzt wird. Durch Einfriedungen, Eingänge und Wegeführungen sowie alte Grabplatten und Grabmale lässt sich die vorherige Nutzung noch erkennen und gibt dem Park einen einzigartigen Charme.

Alles in allem lassen sich 16 Gebäude- und Flächentypen identifizieren, die aufgrund der Megatrends Digitalisierung, Verkehrswende und Wandel der Religiosität unter großem Nutzungsdruck stehen. Neben den gerade erwähnten Friedhöfen und Kirchen gibt es im Bereich Handel und Kultur aus der Nutzung gefallene Ladenlokale, Fachmärkte beziehungsweise Discounter, Shoppingmalls, Kauf- und Warenhäuser, Messen und Kinos sowie für den Bereich Arbeit auch Gewerbehallen, Industrieareale, Bürogebäude. Und für den Verkehr die schon erwähnten Autohäuser, Tankstellen, Parkhäuser, Parkplätze und sogar Flughäfen.

In Großstädten, die unter enormem Flächendruck leiden, bieten diese obsoleten Architekturen als „Obsentials“ – also obsolete Gebäudetypen mit Potenzial zur Transformation – die entscheidende Ressource für eine zirkuläre Entwicklung der Stadt, weil sie Raumpotenziale für bezahlbares Wohnen, soziale, grüne und kulturelle Infrastrukturen sowie nachhaltige Mobilitätsformen liefern. Dabei sind der Erhalt und die Transformation jedes einzelnen obsoleten Gebäudes für einen ressourcenschonenden Umgang im Bauwesen zentral.

Am Fallbeispiel der Stadt Hamburg wurde durchexerziert, welche Flächenpotenziale hinter diesen sogenannten Obsentials stecken. Im Jahr 2021 befanden sich in Hamburg etwa 730 Hektar ebenerdige Parkplatzflächen – Parken entlang der Straße nicht eingerechnet –, etwa 5.400 Bürogebäude, etwa 1.000 Kleingewerbegebäude und etwa 300 Kirchen. Es ist nicht davon auszugehen, dass alle der genannten Objekte und Flächen, die aktuell noch in Betrieb sind, perspektivisch aus der Nutzung fallen. Aber ein Blick auf Veränderungsprozesse und die damit verbundenen Werte veranschaulicht perspektivisch ein riesiges Flächenpotenzial:

Schaut man sich beispielsweise das Mobilitätsverhalten der letzten Jahre in Hamburg an, dann bewegt es sich weg vom motorisierten Individualverkehr in Richtung nachhaltige Mobilitätsformen. Der öffentliche Nahverkehr und das Fahrradfahren werden in vielen Großstädten immer populärer. Bei einer linearen Fortschreibung der aktuellen Tendenzen wären bis zum Jahr 2030 etwa 14 Prozent der aktuell 730 Hektar Parkplatzfläche obsolet, was ein Flächenpotenzial von circa 100 Hektar bedeutet. Im Vergleich sind das ungefähr zwei Drittel der Größe der Hamburger HafenCity – dem größten innerstädtischen Stadtentwicklungsprojekt Europas. Um die lokalen Klimaziele zu erreichen, hat sich der Hamburger Senat in seiner Mobilitätswende-Strategie ein Verhältnis des sogenannten Modal Splits von 20 zu 80 bis zum Jahr 2030 zum Ziel gesetzt. Das bedeutet: eine Aufteilung der zurückgelegten Verkehrswege von 20 Prozent für den motorisierten Individualverkehr und 80 Prozent für nachhaltige Mobilitätsformen wie den öffentlichen Personennahverkehr, Fuß- und Fahrradverkehr sowie On-Demand- und Sharing‑Systeme. Gelingt diese Mobilitätswende, würde dies sogar einen Überhang von rund 280 Hektar Parkplatzflächen in Hamburg bedeuten – was nahezu doppelt so groß ist wie die Hamburger HafenCity.

Nicht für alle diese Obsentials lässt sich genau sagen, in welchem Umfang ihr Potenzial im wahrsten Sinne auf die Straße gebracht werden kann. Beispielsweise bei Kinogebäuden: Nutzerinnen und Nutzern von Streaming-Diensten steht jederzeit eine riesige Auswahl an Filmen aus den verschiedensten Genres zur Verfügung, weshalb viele potenzielle Filmfans zunehmend weniger ins Kino gehen. Umso überraschender ist es, dass sich die Zahl der Kinos in den letzten 20 Jahren relativ stabil gehalten hat. Setzt man die bisherige deutschlandweite Entwicklung seit 2002 fort, würden bis 2030 nur etwa zwei Prozent der Kinos schließen. Für Hamburg würde das die Aufgabe von nur einem Kino bedeuten. Dieser beruhigenden Prognose, die alle Kinoliebhaberinnen freuen dürfte, steht jedoch eine andere Entwicklung gegenüber: der massive Rückgang der Kinobesucherzahlen. Seit den frühen 2000er Jahren verzeichnet die Kinobranche einen stetigen Rückgang, – wenn das so weitergeht, würden die Zahlen bis 2030 um weitere 24 Prozent sinken. Der Rückgang der Zahl der Lichtspielhäuser ist damit nicht exakt zu prognostizieren. Es ist aber mit einem Nachholeffekt, also etlichen Schließungen zu rechnen.

Die naheliegende Frage ist nun: Wenn nicht alle Obsentials ihre Nutzung verlieren, wo befinden sich dann genau die Gebäude und Flächen in der Stadt, die wirklich obsolet sind? Und wie finden sie zu einer idealen Nachnutzung? Hier kommt eine ganz neue Art der Stadtplanung ins Spiel: Denn eine gezielte Neuprogrammierung des Bestandes kann wichtige Impulse für die Entwicklung des umliegenden Stadtkontextes beziehungsweise des Quartiers oder für die gesamte Stadt bedeuten. Dafür ist es entscheidend, die einzelnen Objekte in einen gesamtstädtischen Zusammenhang zu setzen, so bilden sich bestimmte Muster heraus. Obsoleszenzen automobiler Infrastrukturen gepaart mit einzelnen Gewerbebauten liegen häufig als räumliche Konzentration beziehungsweise als Cluster entlang der großen Verkehrsachsen, die vom Umland in die Stadt führen. Darüber hinaus gibt es funktionsübergreifende Abhängigkeiten: Wenn beispielsweise ein Bürogebäude aus der Nutzung fällt, werden auch dazugehörige Parkhäuser, Parkplätze oder Tankstellen nicht mehr in gleichem Maße angefahren; auch Restaurants und Einzelhandel werden Umsatzeinbußen verzeichnen, weil sich weniger Menschen im Quartier aufhalten. Die Folge ist ein Dominoeffekt: Fallen mehrere Einrichtungen aus der Nutzung, können oft auch die umliegenden Nutzungen langfristig nicht mehr bestehen – und diesen Effekt gilt es als Chance zu nutzen: Wenn man nur einzelne Gebäude ins Visier nimmt, kann man nicht das räumliche Potenzial ausschöpfen, das im städtischen Umbruch eines ganzen Quartiers liegt. Mit einem quartiersbezogenen Ansatz und der Entwicklung – so könnte man sagen – eines kompletten Obsoleszenz-Clusters könnten die Bestandsarchitekturen entsprechend einer an städtischen Entwicklungszielen geformten Strategie transformiert werden.

Zur exakten räumlichen Identifizierung der Obsoleszenz-Cluster innerhalb bestehender Stadtgrundrisse wurde die Obsoleszenz-Cluster-Methode entwickelt und an den Städten Hamburg, Hannover und Mannheim erprobt. Die Basis bilden Geoinformationsdaten, über die mittlerweile die meisten Städte verfügen. Mit ihnen lassen sich die 16 zuvor erwähnten Obsentials in ihrer Lage abbilden. Dabei wird klar, wo sich überdurchschnittlich viele der Obsentials befinden und damit Obsoleszenz‑Cluster bilden. Zum Beispiel: Eine gewählte Umwidmung von Kirchen kann aufgrund ihrer jahrhundertelangen Funktion als Kristallisationspunkt sozialer Netzwerke und der Lage in den Quartieren einen besonderen programmatischen Impuls geben. Auch die Lage an einer wichtigen Verkehrsachse oder eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr kann eine Transformation beschleunigen. Und schließlich bieten größere gewerbliche Anlagen oder Industrieareale aufgrund ihrer Gebäudestrukturen ein Transformationspotenzial für besondere neue Nutzungen, die sich in kleineren Objekten nicht ansiedeln könnten.

Die räumlichen Größen der Cluster sind besonders geeignet für eine zirkuläre, das heißt nachhaltige, Ressourcen schonende Stadtentwicklung auf der Ebene von Quartieren. Die räumliche Ebene eines Quartiers bietet das Potenzial für die Beteiligung der lokalen Bevölkerung an der Stadtgestaltung und den Aufbau sozialer Netzwerke, wie sie Carlos Moreno in seinem Konzept der 15-Minuten-Stadt entwickelt hat. Gezielte Umnutzungen des Bestands können diesem Konzept nachfolgen, das besagt, dass alle wichtigen Funktionen für die Bewohnerinnen und Bewohner innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sind. Für eine gemeinwohlorientierte Entwicklung wäre sogar eine Rückbesinnung auf die 1970er Jahre denkbar. Damals gab man, nach einer längeren vorausgegangenen Phase der Boden- und Immobilienspekulation, den Kommunen eine Möglichkeit zur Regulierung der Bodenpreise an die Hand.

Durch die Transformation entsteht ein eher collageartiges Stadtbild, das die Geschichte vorangegangener Zeiten in sich trägt. Um den Zeitgeist zu bewahren und gleichzeitig Ressourcen zu schonen, sollten die genuin baulichen Maßnahmen möglichst gering gehalten werden, um sowohl das Alte als auch das Neue sichtbar zu belassen. Darüber hinaus ist es zu begrüßen, bestehende Sozialräume und kollektive Erinnerung an bestimmte Gebäudetypen zu berücksichtigen – die mit der vorangegangenen Nutzung gewachsen und im Gegensatz zur eigentlichen Funktion nicht obsolet geworden sind.

Klassische Mineralöltankstellen beispielsweise, wie sie uns in immer gleicher Form in der Stadt oder auf dem Land begegnen – ausladende Dächer, bunte Farben, große Werbezeichen – sind in erster Linie Repräsentanten der Mineralölkonzerne und Gebäudetypen, die der Kraftstoffversorgung dienen. Im Sinne einer klimagerechten Stadtentwicklung ist deren Obsoleszenz zu begrüßen. Überschriften in Lokalzeitungen, die Berichte zur Schließung von Tankstellen einleiten und betitelt sind mit „Ende einer Ära“, „Bedauern über Schließung“, „Ich blicke ein bisschen wehmütig zurück“, zeugen jedoch noch von der Bedeutung dieser Orte für die lokale Bevölkerung. Historisch gesehen war die Einführung der Tankstelle mit einer komplett neuen Form der Freiheit verbunden, die die Erfindung des Automobils mit sich brachte. In Werken wie dem 1940 entstandenen Gemälde Gas von Edward Hopper spiegelt sich die starke Romantisierung des Objektes in den ersten Jahrzehnten wider. Es zeigt eine beleuchtete Tankstelle entlang einer einsamen Landstraße während der blauen Abendstunden. Die im wahrsten Sinne des Wortes „Überhöhung“ des Typus wird durch die irreführenden Proportionen zwischen großen Zapfsäulen und einem zu klein geratenen Tankwart sowie einem Pegasus, der aus einem Werbeschild gen Himmel zu fliegen scheint, deutlich. Auch in Filmen und der Literatur wird genre- und epochenübergreifend die Tankstelle als Motiv aufgegriffen und als Raum für unerwartete Begegnungen, als Sehnsuchtsraum, als Transitraum, aber auch als Gefahrenraum inszeniert. Unabhängig von der Kraftstoffversorgung ist die Tankstelle ein Ort des Zusammenkommens und des sozialen Miteinanders. Die Fotoserie Tankstelle von Tobias Zielony aus dem Jahr 2004 veranschaulicht etwa die Bedeutung von Tankstellen als Treffpunkte für Jugendliche. Stadtraumbeobachtungen an großstädtischen Tankstellen machen die hohe Kommunikationsdichte tagsüber und nachts deutlich, die sich vor allem durch eine Vielzahl an vorhandenen Funktionen ergibt, die weit über die Kraftstoffversorgung hinausgehen. Im Falle ihrer Obsoleszenz ist die Tankstelle aufgrund ihrer auffälligen Architektur, ihrer städtisch günstigen Lage sowie ihrer funktionalen und sozialen Bedeutung ideal für eine gemeinwohlorientierte Nachnutzung, die in das Quartier ausstrahlt und die Kraftstoffversorgung hinter sich lässt.

Alles in allem gilt es, die Obsoleszenz urbaner Räume als Chance zu begreifen. Wenn diese rechtzeitig erkannt und die Transformation frühzeitig eingeleitet wird, kann man verhindern, dass mit obsoleten Flächen und Gebäuden ausschließlich spekuliert wird. Bewegt sich die Denkweise jedoch rein auf der Gebäudeebene, bleibt jede Transformation eine Einzelfallentscheidung, bei der stets von Neuem diskutiert werden muss, ob sich der Abriss verhindern lässt und das Gebäude eine neue Nutzung bekommen kann. Der Perspektivenwechsel vom Einzelobjekt zur städtischen Ebene – also von einer Bauwende zu einer Stadtwende – ist jedoch für eine nachhaltige Stadtentwicklung essentiell. Es geht also nicht um „bauen, bauen, bauen“, wie Friedrich Merz es vorschlägt, sondern um die große Transformation unserer Städte, um die Frage, wie wir in Zukunft wohnen und das heißt leben wollen.

Die Inhalte des Textes wurden von Stefan Rettich und Sabine Tastel im Rahmen des Forschungsprojektes „Obsolete Stadt“, gefördert von der Robert-Bosch-Stiftung, erarbeitet und in der gleichnamigen Buchpublikation Die obsolete Stadt – Wege in die Zirkularität beim JOVIS Verlag veröffentlicht.